LA MOTOCICLETA EN COLOMBIA

Antes que nada daremos una breve reseña sobre las marcas principales en colombia y parte de su historia y modelos que aun hoy en dia , se ven rodando por el pais.

Bueno como dato importante en este post En la década de los 60's Coltejer era una de las mayores textileras del país. Una de sus filiales más importantes fue Furesa (Fundiciones y repuestos S.A.) la cual comenzó fabricando partes y repuestos para la maquinaria textil de Coltejer, pero muy pronto, gracias al fuerte desarrollo tecnológico que tuvo, incursionó en la fabricación de telares, válvulas y máquinas cortadoras de césped entre otros.

En la segunda mitad de los 60's, los directivos de esta compañía se interesaron en desarrollar auto partes y además evaluaron la factibilidad de crear una ensambladora de automóviles, considerando que en Colombia hacía falta un vehículo popular. Establecieron contacto con la empresa francesa Renault con la que llegaron a un acuerdo para el ensamble de vehículos de esta marca, pero por petición del gobierno nacional este proyecto fue cedido al IFI (Instituto de Fomento Industrial) y en asocio con el gobierno Francés fundaron en 1970 a SOFASA.

La RS 100 fue la primera sport de Yamaha.

Cerrado este capitulo, Furesa siguió investigando que otro vehículo popular se podía desarrollar, barajaron varias opciones, incluso la del ensamble de bicicletas apoyados por una industria internacional. Fue de esta manera que se pensó en las motocicletas, basados en el desarrollo que había tenido este vehículo como transporte popular en los países de Asia. En esos años, principios de los 70's, las motos eran vehículos poco comunes en nuestras ciudades, la única ensambladora existente era Auteco que ensamblaba motos Lambretta y Kawasaki. Se realizaron contactos con Yamaha de Japón con quienes se estudió la posibilidad de establecer un acuerdo de asistencia técnica y ensamble en nuestro país. Basados en estas conversaciones los directivos de Furesa presentaron a la junta directiva de Coltejer este proyecto, siendo rechazado siete veces en tres años hasta que por fin fue aprobado y se determino comenzar el ensamble en 1975 con una proyección inicial de 800 motocicletas anuales.

Una vez que se tuvo luz verde, la principal inquietud de los responsables del proyecto fue como mercadear y comercializar un producto tan poco conocido y usado. Lo primero que hicieron fue aprender a montar en moto y salir a recorrer el país para evaluar los vehículos y su desempeño en nuestra topografía y de paso medir la reacción de la gente, sirviendo esto como estudio de mercado.

Algunos directivos de Furesa listos

para salir a probar las motos.

DIRECTIVOS DE FURESA CON LOS PRIMEROS MODELOS DE YAMAHA 

La línea de ensamble inició operaciones en 1975 dentro de las instalaciones de Furesa en la ciudad de Medellín. Los primeros modelos fueron una moto todo terreno, la DT-125 / 175 y otra de calle, la RS100. Ese año se cerró con un total de 160 unidades vendidas. Aquellas primeras DT tuvieron una importante evolución técnica en 1978 cuando se introdujo el modelo Monoshock, en el cual se reemplazaron los dos amortiguadores traseros por uno solo central, configuración que prevalece hasta nuestros días. En su época esta moto causó un gran impacto porque era la primera vez que se veía un sistema de estas características, además el motor contó con un importante aumento de potencia que las hicieron más rápidas. Gracias a estas mejoras las ventas se incrementaron y se comenzaron a usar en competencias deportivas. En 1980 se mejoró aún más el modelo con la introducción de un nuevo carburador que contaba con un sistema mecánico que compensaba la mezcla de aire - gasolina de acuerdo a la altura sobre el nivel del mar, este nuevo carburador se denominó Calibmatic y dio nombre al nuevo modelo de la saga DT que siguió cosechando éxitos en ventas y que hasta la fecha sigue triunfando en competencias de velocidad. En 1984 apareció por primera vez la última evolución importante de la línea DT, que incorporó un diseño muy moderno para su época que todavía se mantiene vigente. Desde entonces solo ha habido cambios menores siendo lo más relevante en estos años la introducción de accesorios de aluminio, freno de disco delantero y sistema eléctrico de 12 voltios en el 99.

YAMAHA ENDURO 125 CLASICA 

PRIMER MODELO MONOSHOCK EN COLOMBIA

DT 125 R DE LAS POCAS MOTOS CON LUJOS EN EL PAIS

La historia de Auteco se remonta más de sesenta años en el pasado, cuando a finales de la década de los 30’s y principios de los 40’s del siglo pasado, un emprendedor antioqueño educado en Inglaterra, se dio a la tarea de crear una nueva empresa de carácter comercial. En este proceso analizó varios factores inherentes a la época: el primero, que la población de las ciudades – que apenas eran unos pueblos grandes– estaba creciendo de manera acelerada; y el segundo, que estaban por abrirse la mayoría de las carreteras Inter- departamentales que conocemos hoy. Estas observaciones lo llevaron a la conclusión de que el sector automotor tendría un importante desarrollo en las siguientes décadas, tanto en lo relativo a automóviles para las ciudades, como a camiones para el transporte de carga y, además, que habría una clase trabajadora que necesitaría un transporte económico y práctico como las motocicletas, prácticamente desconocidas en esa época.

Teniendo esta idea como norte y con un capital inicial de $10.000, prestados por un banco local, Autotécnica Colombiana (Auteco) inició operaciones el 1 de septiembre de 1941, con una bomba de gasolina y un pequeño almacén de repuestos situados cerca al Hospital San Vicente de Paúl en la ciudad de Medellín. En 1945, construyó su primera sede propia en un lote situado donde actualmente se encuentra Dismerca, en la esquina de la calle 37 (conocida como la Avenida 33) con Palacé, que en ese entonces era el extremo sur de la ciudad. Allí estableció un almacén de repuestos Ford y Chevrolet, una sala de exhibición y los más modernos talleres de servicio de la ciudad.

Así de espectacular se veía Auteco en 1955, en sus instalaciones
de Palacé con la 33, (donde hoy queda Dismerca).
Ese día le entregaban motos Ariel a la Policía.

Fiel a la idea inicial de traer al país un medio de transporte económico, Auteco importó antes de 1945, las primeras motos, marca Indian, procedentes de Estados Unidos, de la cual le vendieron varias a la Guardia Presidencial que un tiempo después fueron totalmente destruidas en los disturbios del 9 de abril de 1948, después del asesinato de Jorge Eliécer Gaitán en Bogotá. Sin embargo, las Indian resultaban costosas para nuestro medio, por lo cual pronto se cambiaron por motos Ariel, Excelsior y Monarch originarias de Inglaterra, que eran más económicas.

En los primeros años de la década de los 50 se estableció contacto con la fábrica italiana Innocenti, productora de las motonetas Lambretta, cuyos derechos de ensamble, fabricación gradual y venta para Colombia fueron adquiridos por Auteco, comenzando su comercialización en 1954 a un precio de $1.600 pesos.

Vehículos como la Vespa y la Lambretta, tuvieron sus orígenes en la destruida y empobrecida Italia de la post-guerra, cuando los antiguos fabricantes de equipos militares debieron reconvertir su producción hacia el sector civil y por esto se dieron a la tarea de diseñar un medio de transporte práctico y económico que sirviera para movilizar nuevamente a los italianos, factor clave para el resurgimiento económico de ese país. Fue de esta manera como crearon el concepto de la motoneta, que satisfizo todos los requerimientos para los cuales fue concebida. Por estas mismas razones, Auteco se dio cuenta de que este vehículo sería exitoso y de gran utilidad en nuestro medio, como en efecto sucedió.

El Club Auteco Lambretta fue toda una institución
que dejo huella en una generación, arriba
vemos un paseo del club de Cali.

Paralelamente, la empresa siguió desarrollando durante los años 40 y 50 su actividad de distribución de repuestos para automotores, mediante una amplia red con la cual cubría todo el territorio nacional. También importó automóviles Nash, camiones Federal, tractores Gravely y hasta vendió vehículos Renault, antes de que se estableciera Sofasa en Colombia. Adicionalmente, en 1956, los directivos de la compañía, inquietos con el tema de ensamblar vehículos en nuestro país, participaron en la creación de Colmotores S.A. (Compañía Colombiana de Automotores S.A.), actual ensamblador de Chevrolet. Los primeros vehículos que ensambló esta nueva empresa fueron automóviles y camiones Austin, ingleses, los cuales distribuyó Auteco, aunque sólo en la ciudad de Cali.

Hasta condorito condujo una famosa Lambreta.

En 1961, el Gobierno Nacional otorgó a Auteco la primera licencia de ensamble y fabricación de motocicletas en Colombia y en el grupo andino, con lo cual la empresa comenzó una nueva era, pasando a ser esta su actividad principal. En 1962 adquirió las instalaciones de Itagüí, al sur del Valle de Aburrá, donde más adelante, en 1968, concentró todas sus operaciones y donde permanece hasta la fecha. Durante esa década, se incrementó sustancialmente la producción de las Lambretta, gracias a su gran éxito comercial. Una experiencia que fue muy positiva y que le dio gran reconocimiento a este modelo, fue la creación del “Club Auteco Lambretta”, que organizaba diferentes actividades para sus usuarios, entre ellas paseos por todo el país, que seguramente serán gratamente recordados por los aficionados de aquella época, en especial el viaje del 62 al Nevado del Ruiz, donde las Lambrettas tocaron nieve

Un recuerdo de la subida al Nevado del Ruiz en el 62

Desde la creación de Colmotores en 1956, la idea del gobierno consistía en fabricar en Colombia un 10% de los componentes por año, hasta producir localmente la totalidad del vehículo en el término de 10 años. Esta meta no se alcanzó a cumplir, ni en el campo de los automóviles ni en el de las motocicletas, por razón de nuestro precario desarrollo industrial. En la producción de la Lambretta, Auteco alcanzó a producir localmente un 75% de la misma, pero computado al peso (no al valor).

En esos años, las Lambrettas incursionaron en las competencias gracias a corredores como Álvaro Cano, Orlando Vélez, Jaime Echevarría y Horacio Piza, (trabajador de Auteco), quienes les hicieron todo tipo de modificaciones consiguiendo que fueran muy rápidas, con lo cual sorprendieron a más de uno y lograron importantes victorias en los circuitos nacionales de velocidad. También se recuerda especialmente la motoneta de un piloto de apellido Echevarría, que, desprovista de casi todas sus parte metálicas y con las llantas llenas de tornillos para dar más agarre en tierra, participó en carreras de motocross en la antigua pista de la Arenera y según testigos presénciales, era increíble lo que corría y saltaba en ese difícil terreno esta motoneta modificada.

Una chica del Moto Club de Antioquia
en 1954 con su Lambretta modificada.

Un punto de quiebre se dio a principios de los años 70, cuando la fábrica Innocenti dejó de producir las Lambretta debido en parte a conflictos laborales y a que los usuarios italianos de este producto fueron cambiando sus preferencias por automóviles de bajo costo que estaban cada vez más a su alcance, como el Fiat 500, más recordado como Topolino, o por motocicletas japonesas que venían imponiéndose en el mundo. Por esta razón vendieron al gobierno de la India toda la maquinaria de la planta para montarla en ese país, de donde no podían seguir enviando el material de ensamble hacia Colombia, porque no daban abasto para cubrir la demanda interna.

Ante estas circunstancias, los directivos de la compañía viajaron a Japón y establecieron contactos con las cuatro grandes marcas, llegando finalmente a un acuerdo de ensamble y asistencia técnica con Kawasaki Heavy Industries, productora de equipo pesado, barcos, aviones, trenes y también motocicletas. El ensamble de modelos de esta marca comenzó en 1972.

Aquí vemos un catálogo de la indestructible Kavra

La moto más popular del portafolio de Kawasaki fue la G7-100 “Korrecaminos”, también conocida como la Deluxe, que se ensambló por más de 20 años. Su compacto motor de 100cc y dos tiempos demostró ser muy fuerte y duradero, ganándose la confianza de toda una generación que la usaba para el transporte y para trabajo. La G7-100 fue la primera moto y el primer medio de transporte propio para muchas personas que la adquirieron a crédito o con los ahorros de mucho tiempo. Aún hoy, podemos ver una gran cantidad de estas máquinas rodando en la calle, siendo muy apreciada en el mercado de usadas.

Otros modelos de la época fueron la KV100 “Kabra”, una moto de trabajo, que tuvo gran aceptación para uso en el campo, gracias a que poseía bajo, lo que duplicaba el número de cambios y le daba una gran fuerza, por esto fue muy apreciada en las zonas ganaderas donde dio excelente resultados. También se ensambló la KH100 “Komanche”, la KE125 “Kamello” y la 175 “Koyote”, de tipo enduro, que se vendieron muy bien en los pueblos, y la famosa KH250 “Kobra” de tres cilindros, que corría en competencias de velocidad y sobre las cuales se movilizaron los agentes de tránsito de Medellín durante algún tiempo. A finales de los 70 llegaron algunas unidades de las Z1000, tetracilíndrica de cuatro tiempos, que era la máxima aspiración para quienes buscaban una motocicleta de alta cilindrada y potencia. 

Sobre estas líneas la Korrekaminos G7 o
100 sport, sin duda la Kawa más querida.

El éxito inicial de Kawasaki en nuestro medio decayó en los 80, cuando se conjugaron varios factores. Por una parte, se fortaleció la competencia de las otras ensambladoras de motos que existen en nuestro país. Yamaha había llegado en 1978 y Suzuki y Honda unos años después, lo cual amplió el portafolio de opciones para los motociclistas, en especial en las cilindradas pequeñas, en las cuales Kawasaki no tenía un desarrollo tan importante como las otras marcas japonesas, porque la mayoría de sus esfuerzos tecnológicos los invertía en máquinas de alta cilindrada para el consumo del mercado americano, el europeo y el propio Japón, donde tenía y tiene una ganada reputación, que no satisfacían las necesidades de nuestro medio, lo que ocasionó que no pudieran ofrecer los modelos adecuados para competir con las otras marcas. Por otra parte, comenzó una fuerte recesión económica; el dólar vivió una gran devaluación, lo que incrementó el precio de las motocicletas en general y ocasionó una crisis financiera en Auteco. Para rematar, el gobierno creó un régimen especial de ensamble de vehículos, carros y motos, por medio del cual restringió la cantidad de modelos que se podían producir. Cada empresa podía ensamblar cuatro modelos; las demás importaciones estaban prácticamente prohibidas, con algunas excepciones para competencias deportivas. Todo esto hizo que Auteco decayera en sus cifras de ventas, pasando esta época con cuatro modelos principales: la G7-100, KE-100, KH125 y KE125. A finales de 1987 se introdujo la Joy AN80, una moto semiautomática de cuatro tiempos que llegó a competir directamente con la V80 y la FR80, y que se destacó por la confiabilidad de su mecánica de 4 tiempos y por un diseño más avanzado que el de sus rivales.

Debido a estas circunstancias, la empresa decidió diversificar su producción incursionando en la fabricación de motocargueros, bandas transportadoras, bicicletas y triciclos para niños, garruchas (usadas en la industria del banano), y comenzó la comercialización de otros productos Kawasaki, tales como guadañadoras y plantas de energía. Además continuó la fabricación de autopartes para las ensambladoras de automóviles nacionales, actividad que actualmente sigue siendo uno de sus negocios más importantes.

Desde finales de los 70 Auteco importó Kawas de gran
cilindrada como la KZ 1000 que vemos en esta foto

En la segunda mitad de la década de los 70, años que muchas personas han coincidido en llamarlos la época de oro de las competencias de motociclismo, Auteco formó su propio equipo de fábrica para participar en carreras de velocidad y motocross, logrando un notable éxito a todo lo largo del país. Algunos pilotos que se recuerdan en velocidad son Alfonso Blanco, quien corrió con la KH250 tricilíndrica de dos tiempos y posteriormente con la KH500 de similares características, apodada “La asesina” por su increíble velocidad, cosechando notables éxitos con ambas motos. Otros pilotos que se recuerdan fueron Ricardo “Cuchilla” Londoño, Pacho Bolívar, Efraín González y Mauro Corradini, quien fue campeón nacional y ganó varios Latinoamericanos con una moto construida artesanalmente con la ayuda de Auteco, la cual contaba con un chasís defabricación propia y un motor de KX125 de cross. En motocross se recuerda a los hermanos Scagliarini y Echavarría, a Gonzalo Vélez “Culebro” y Gabriel Prieto, entre otros. En esta especialidad también se lograron importantes triunfos.

Al iniciar la década de los 80, las complejas circunstancias sociales en todos los niveles unidas a la falta de un circuito donde se pudiera correr con seguridad – Las competencias en circuitos callejeros se estaban volviendo muy peligrosas por la imprudencia de los espectadores - hizo que esta actividad comenzara a decaer y Auteco terminó con su equipo oficial, dirigiendo sus esfuerzos publicitarios hacia otros campos. Más tarde, en los años noventa, se volvió a formar el equipo oficial de marca, aunque sólo en motocross. El corredor más importante en este nuevo periodo fue Martín Cárdenas, quién actualmente está corriendo en el campeonato mundial de velocidad MotoGP, en la categoría 250cc a bordo de una Honda oficial.

Alfonso Blanco junto a la KH 250, una máquina que le
dió muchos triunfos a Auteco a finales de los 70

"La Asesina", así bautizaron a la
veloz KH 500 de tres cilindros

Todas las experiencias vividas en los años 80 hicieron que la empresa, dentro de su visión estratégica, se preocupara por buscar otro fabricante que le permitiera complementar su gama de productos y proveer transporte económico y confiable a otros segmentos del mercado, que hasta ese momento había tenido desatendidos.

De esta manera se iniciaron, a principios de los 90, contactos con el fabricante Bajaj de la India, al cual fueron remitidos por el propio Kawasaki, con quien Bajaj tiene acuerdos de cooperación tecnológica. Uno de los principales modelos de Bajaj era una motoneta que por sus características de motor y chasis era muy parecida a la mítica Vespa Italiana. A pesar de que su nivel de calidad no se equiparaba con las motos japonesas, Auteco decidió apostarle a volver a introducir la motoneta en nuestro país, porque, entre otras cosas, las mismas razones que hicieron tan exitosa a la Lambretta en los 60, seguían vigentes: la necesidad de un transporte práctico, económico y accesible para un grupo de usuarios que no podían comprar los modelos actuales. Esta motoneta de dos tiempos, 150cc y muy buen torque, fue bautizada Auteco Plus, valiéndose del buen nombre que ha tenido esta empresa en la mente de los consumidores, para facilitar la introducción de esta marca hasta entonces desconocida en nuestro mercado. La Plus se lanzó en el mercado colombiano oficialmente en Mayo de 1993, convirtiéndose de inmediato en un gran éxito comercial, hasta el punto de que había listas de espera de más de tres meses en los concesionarios para poder adquirir una de estas máquinas, siendo muy valoradas sobre todo como moto de trabajo y mensajería.

Aquí vemos a Gabriel Prieto volando sobre una KX.

Esos primeros años de los noventa también son recordados por el lanzamiento en 1991 de la Kawasaki KMX, que revolucionó el mercado de las motos de 125cc enduro, porque incluía adelantos tecnológicos nunca antes vistos en las motos de producción nacional, como por ejemplo refrigeración por agua, que le daba un sonido completamente distinto respecto a los tradicionales motores de 2 tiempos refrigerados por aire, frenos de disco en las dos ruedas, y válvula de escape KIPS que se abre a altas revoluciones incrementando la potencia. Esto unido a una estética muy moderna y a una potencia de 24 HP – muy superior a la de sus competidoras - hizo que fuera el objeto más deseado de todos los aficionados al motociclismo. Claro que también costaba más que las otras motos de su segmento, por lo cual sólo pudo ser adquirida por los afortunados que podían pagar su precio. Tener una KMX se volvió, en esos primeros años, un signo de status.

La apertura económica del gobierno de César Gaviria y la consecuente liberación de las importaciones, permitió introducir nuevos productos de Kawasaki, como la KR150, una deportiva de 2 tiempos, con carenaje y una apreciable potencia, que fue de alguna manera la precursora de la Victor, la KDX 125, muy recordada por su espectacular suspensión delantera invertida, la línea KX de motocross y las Vulcan de 500 y 750cc, de estilo Custom. Además, llegaron motos deportivas de alta cilindrada “superbikes” que eran toda una sensación por su potencia y estética, cuya marca registrada por Kawasaki es Ninja, nombre que se quedó grabado en la mente de la gente, hasta tal punto que para referirse a cualquier moto de estas mismas características las llaman Ninja.

En el 91 Auteco lanzó la KMX 125, moto que fue y sigue siendo
la más innovadora de las tipo enduro en nuestro país.

Con su estilo deportivo y sus 35
caballos, la Victor es pura adrenalina.

En 1995, la industria de la motocicleta nacional vivió un año record en ventas, con más de 132.000 unidades vendidas, pero decayó dramáticamente a partir de 1998 y hasta el año 2000, afectando a todas las ensambladoras. A pesar de esta época de crisis, hubo modelos que se destacaron por su alto desempeño y tecnología, como fue el caso de la Kawasaki Víctor 150cc, 2 tiempos, de corte deportivo, que contaba con 34 caballos, una increíble potencia para su cilindrada y que se ensambló desde 1997 hasta el 2002, así como la Kawasaki K-1 115cc, catalogada como la semiautomática más rápida y deportiva que se ha ensamblado en el país. Estos dos modelos se dejaron de comercializar básicamente por su alto precio para el momento que vivía el mercado.

La relación comercial y técnica iniciada con Bajaj a principios de los noventa, siguió madurando y fortaleciéndose a lo largo de toda la década, tiempo durante el cual, gracias a un dinámico equipo gerencial, una excelente planta de ingenieros – que trabajaron mancomunadamente con los de Auteco - alianzas con varios socios tecnológicos y acuerdos de colaboración con casas de diseño, permitió que dieran un importante salto cualitativo en la calidad de sus productos y, lo más importante, que les realizaran una gran cantidad de mejoras técnicas que los hacían más apropiados para nuestro medio. Como anécdota se cuenta que cuando vinieron los ingenieros de Bajaj a nuestro país y vieron pasar una Plus a más de 80km/h, quedaron aterrados de la velocidad a la que circulaba y comentaron que en la India todo el mundo andaba despacio, por lo que estas motos no estaban diseñadas para el uso que se les estaba dando aquí.

Con la salida de la Plus a comienzos de los 90,
Auteco revivió en parte la época dorada de la Lambretta

Después de la Plus introdujeron otros modelos Bajaj, tales como la Suma, la KTZ 100, la KB 125 y la Zip, que no fueron muy exitosos, hasta que en el 2001 y siguiendo la tendencia mundial hacia las motos de 4 tiempos, se introdujo la Boxer de 100cc, con un precio inferior a todas las motos de su segmento y una alta economía de combustible que la convirtió en una opción muy interesante como moto de trabajo, para los que querían adquirir su primera moto o que estaban pensando en comprar alguna de segunda mano. Su éxito comercial ha sido significativo y durante los tres últimos años ha sido el modelo más vendido de Auteco.

Después de la Boxer se han introducido otros modelos de Bajaj de cuatro tiempos, con muy buena aceptación, como la Legend y su versión hermana la NXT, primera motoneta de cuatro tiempos, la Pulsar 180, que tiene un excelente comportamiento dinámico y una estética impactante y la Avanti 90, que busca ser una opción aún más económica que la Boxer.

En el nuevo siglo, con el objetivo de ampliar su gama de modelos e incursionar en el segmento de los scooters, uno de los de más alto crecimiento a nivel mundial, se establecieron contactos con la marca taiwanesa Kymco, muy reconocida en los mercados asiáticos y europeos por su avanzado diseño, tecnología y calidad. Este acuerdo se materializó en el 2003 con el lanzamiento de la Top Boy y con la llegada a nuestro mercado de la Bet&Win 250, primer scooter de gama alta que es ensamblado en Colombia. Estos dos modelos han tenido muy buena aceptación y han logrado posicionar rápidamente esta nueva marca en nuestro mercado.

En el 2003, la Copa Top Boy fue una ingeniosa
estrategia que sirvió para introducir los
scooter Kymco al mercado.

Por más de 65 años, Auteco ha desarrollado una inmensa actividad comercial e industrial en muchos campos, pero siempre ha estado ligada a la industria de la moto, porque para ellos más que un negocio ha sido una pasión, algo que se puede constatar cuando se habla con los empleados o con los directivos de esta empresa. Fueron unos de los primeros importadores a nivel comercial y los primeros que las ensamblaron, abriendo el camino hacia la masificación de este tipo de vehículos en nuestro país, con las Lambretta y en los últimos años han sido los más dinámicos al introducir nuevos modelos y buscar alternativas en este competido mercado. Todo esto, unido a una merecida reputación de respaldo técnico y buen servicio, construido a lo largo de seis décadas, ha hecho que sea una de las marcas más queridas de nuestro medio y con mayor proyección hacia el futuro.

la ax 100 por su precio es la moto mas vendida en colombia

El 28 de enero de 1982, se constituyó la sociedad Suzuki Motor de Colombia S.A. que compró la ensambladora de propiedad de Gemela Ltda. La empresa nace entonces por la necesidad de posicionar la marca y satisfacer la demanda de un medio de transporte ágil y económico que en ese momento era muy apetecido por los colombianos.

El modelo FR 80 aun se ve en poblaciones muy distantes del pais.

Aunque la compañía está enfocada al ensamblaje, comercialización y servicio postventa de motocicletas, en el año 1997 creó un departamento que empezó a comercializar otros productos marca Suzuki, como son los motores fuera de borda.

Suzuki cuenta con una amplia red de concesionarios, almacenes directos, talleres autorizados y repuesteros distribuidos a lo largo y ancho de la geografía nacional, lo que ha permitido posicionarse en el mercado interno y abrirse puertas en el ámbito internacional como Venezuela, México, Ecuador, República Dominicana, Panamá, Costa Rica y Perú, entre otros.

“Nuestra política de satisfacer totalmente al cliente con un transporte ágil y económico la hemos logrado basándonos en unos excelentes proveedores, una alta tecnología y un personal competente que aplica en el proceso altos estándares de calidad y que están comprometidos con la protección del medio ambiente permitiéndonos obtener la Certificación ISO9001 y 14001, además de la certificación BASC convirtiéndonos en una empresa de total confiabilidad en el ámbito internacional”, afirman sus directivas.

En Pereira actualmente opera la planta ensambladora y quien ha logrado mantener la marca en un privilegiado lugar en ventas durante varios años, y estableció récord con la AX 100, como la motocicleta más vendida en Colombia en toda su historia.

Uno de los modelos actuales de  susuki en colombia.

En 1982 cuando empezaron eran 110 personas que producían unas 10 mil motos al año, hoy con 550 personas en la planta se producen unas 80 mil motos al año en esta planta de Pereira, fuera de esto hay 180 puntos de venta en el país y cada uno genera unos 20 empleos directos, cuentan además con 100 almacenes de repuestos y 300 talleres autorizados. Y un dato interesante, el 90 % de las motos que usa la Policía son susuki.

Mas adelante en otros post mostraremos las historias de otras marcas que hacen presencia en el territorio nacional.